1984年，随着上汽大众的成立和第一辆桑塔纳的下线，中国汽车工业开始了“引进一个车型，改造一个行业”的历史进程，这也是一个产业“蛋糕”越做越大，桌子上“客人”慢慢的变多的历史进程。
到了世纪之交的2000年，上汽大众引进Passat B5并正式命名为帕萨特。在此后的24年时间里，帕萨特在华收获了360万用户的青睐。今年前八个月，帕萨特累计销量更是超过14.8万台，成为中高级轿车销冠。
但是到了9月，第九代帕萨特Pro的上市还是让市场感受到了亿点点震撼。因为本就是中级车销冠的帕萨特，居然在换代之际给出了15.99万元至22.39万元的限时一口价。
友商的反应最能说明问题，9月13日，一家日系车企对旗下经典中级车进行降价。看出来，中级车市场的桌子都快让帕萨特掀翻了。
其实在高度内卷的中国车市，伴随常压油箱等乱象而来的降价已经让我们消费者感到麻木。但是，第九代帕萨特Pro在给出极具竞争力价格的同时依旧保持了德系品质，而且在配置上更进一步，全系标配2.0T高功率发动机、DSG七速湿式双离合变速箱甚至首任车主动力的总成也终身质保。
在过去的四十年里，德系品质让帕萨特定义了中高级轿车市场。如今，上汽大众希望能够通过打造最聪明的燃油车，在智能汽车时代再次定义中高级市场。“智能化趋势很明显。”作为上汽大众新任总经理，陶海龙在接受亿欧汽车等媒体的采访时候表示，上汽大众已经在所有领域都有明确和清晰的产品布局。同时，上汽大众会延续大众品牌对品质的追求，“不会自乱阵脚，自毁长城”。
第九代帕萨特Pro搭载了上汽大众与大疆车载深度合作的IQ. Pilot智能辅助驾驶系统，能轻松实现0-130km/h全速域L2++级辅助驾驶等功能。15英寸智能2K悬浮大屏+11.6英寸副驾娱乐屏，配以科大讯飞语音交互方案和百度文心一言大语言模型服务，构成了第九代帕萨特Pro的智能座舱体验。
这样的智能化方案，也许还无法和最顶尖的新能源汽车相比，但已超出目前燃油车和一般新能源汽车的智能化水准。
在用户的认知中，智能化似乎是新能源汽车专属，燃油车天然和智能化绝缘。那么，上汽大众为何需要在智能化燃油车上下重注呢？
在上汽大众销售与市场执行副总经理、上汽大众销售公司总经理傅强看来，动力和能源类型并不会决定一辆车是否智能，也正因如此，上汽大众才会决定在智能燃油车领域进行投入，“如果燃油车智能化能够做好，这就是一个蓝海市场，所以我们两三年前慢慢的开始布局做这样的产品。”
今年以来，燃油车市场一直被视为一个日渐萎缩的红海甚至血海，新能源汽车则正在大举扩张，二者攻守之势逆转的一个重要的条件就是——智能化。
那就是二者并不对立，虽然燃油车在实现一些非常高阶的智能解决方案时确实存在短板，特别是在更高阶的L4级无人驾驶上，燃油车和物理运动的短板可能会更明显。但是，L4级无人驾驶就像天上的星星，哪怕是马斯克也摘不下来。
相反，更人性化的智舱交互方式和智能辅助驾驶在目前的燃油车上都能轻松实现，途观Pro和帕萨特Pro都已经证实了这点，甚至未来的国产奥迪A5都会采用华为的智驾解决方案。
所以，燃油车和智能化并不对立。强调对立其实是把“仰望星空”和“脚踏实地”对立了起来，但更高阶的智能解决方案还不知道何时落地，“脚踏实地”解决客户的真实需求已时不我待。
更何况在目前的中国车市中，燃油车依然占据半壁江山。所以不如转守为攻，开辟智能燃油车的新蓝海，这也符合上汽大众的“促油车、稳电车、上奥迪”战略。
在此背景之下，不论是全新途观L Pro，还是第九代帕萨特Pro都在智能化领域做了非常多的工作。未来，途昂也会加入上汽大众Pro产品序列，据傅强介绍，“途昂Pro一定会在帕萨特Pro之上，在智能+舒享的基础上继续做加法……它们是最聪明的燃油车”。
在智能化上不断做加法的同时，上汽大众高层依旧重视德系品质的把控。陶海龙就强调，上汽大众多年积累下来的品质和品牌形象要保证好，不能自乱阵脚，自毁长城。
作为中国现代汽车工业的起点，德国大众在上汽大众成立之初就以品质严苛著称，中方团队内部甚至怀疑德国人是在故意刁难我们。
为此，时任上海市长的亲自出面统一思想。表示要坚持德国大众标准、绝不搞“瓜菜代”。
“质量是上海的生命，不允许有半点妥协。”强调上汽大众在采购国产零部件时，一定要坚持德国大众的标准：
正是在的支持下，上汽大众没有对品质做任何妥协，这也直接带动了中国汽车产业链的良性发展，包括延锋在内的众多国内产业链有突出贡献的公司都随着上汽大众的发展而壮大。尤其是在“油箱门”爆发的如今，“要100%合格，降低0.1%都不要”的指示更应该被中国汽车人拿出来抄写一万遍。
在智能汽车成为大势所趋，行业格局正在洗牌的大背景下，哪些车企能够坚持到最后，成了舆论反复讨论的话题。
在陶海龙看来，中国市场的卷远远没结束，远远没到GAME OVER（终局）的时候，“在餐桌上一起吃饭的人真不少。”
但是面对新能源汽车的快速崛起，单纯固守燃油车市场也已经不是办法。对此，陶海龙也有着清醒的认识，“整个团队如履薄冰，分秒必争地去争取市场。”
在“促油车、稳电车、上奥迪”的既定方针之下，上汽大众呈现出的产品攻势呈现出了一种非常强的“攻击性”。
在不久前举办的成都车展上，途岳新锐以7.99万起售，十天订单已超越了1.2万辆。这次帕萨特的上市，15.99万元的限时一口价掀翻了中级车市场的桌子。在现有产品之外，上汽大众还会促进拓宽产品边界，推出在设计语言上具有硬派越野风格的全新产品。
奥迪方面，陶海龙表示，上汽奥迪正在认真考虑混合动力的战略，同时快速建立奥迪的产品体系和营销体系，上汽奥迪现在这种局面会得到快速转变。
不难看出，在马上就要来临的2025年，上汽大众的燃油车和奥迪品牌都会有大动作。而ID.系列的成功则给了这些未来攻势以巨大信心。
去年7月，ID.3的降价让上汽大众在纯电市场打开了局面。虽然有舆论认为，顶着巨大的亏损强行拉起销量是得不偿失。但是，哪家车企的纯电产品在上市之初不亏损呢？从特斯拉的蔚小理华，哪一个不是巨亏多年，有的现在还在巨亏。
ID.3的成功为上汽大众甚至整个大众品牌都打开了市场，供应链也进入良性循环，前任上汽大众总经理贾健旭还曾表示，当ID.3在2024年完成换装磷酸铁锂电池后，“豚要跳，猫要炸。”
目前，ID.3尚未换装成本更低的磷酸铁锂电池。然而，ID.3的市场表现已经基本完成了“豚要跳，猫要炸”的战略目标。在刚刚过去的8月，ID.3销量9468辆，而欧拉品牌全系销量总和也仅仅5000辆；比亚迪海豚的销量虽然有1.5万辆，但和去年同期的2.2万辆相比，此消彼长的趋势已经很明显。
如果ID.3完成磷酸铁锂电池的换装，市场和财务表现将会更加有助于上汽大众。
为了支持“促油车、稳电车、上奥迪”的战略推进，上汽大众不仅仅在ID.3上控制成本。在公司层面，陶海龙也强调控制成本是企业的核心竞争力。但对于他上任后要降本20亿的传言，陶海龙却予以否认。
同时，他给出了自己控制成本的解决方案，那就是提高效率，不论是改善管理减少浪费，还是平台化战略，都是效率的提升，效率提升了，成本自然就下降了。
其次，他又一次强调降成本的重要前提是质量不能有任何损失，“我在发布会上反复强调要呵护品牌、要关注大众的标准及质量。”
在保证质量的前提下，实现成本可控并积极地推进“促油车、稳电车、上奥迪”的战略落地。其实，这和1984年上汽大众成立时的一些战略目标非常类似，在实现德国大众高品质的前提下，尽可能节约外汇成本，实现中国汽车工业的现代化。
40年前，上汽大众完成了时代的历史任务，前上海市计划委员会副主任蒋涛称上汽大众是中国轿车工业发展史上的里程碑，是中国最重要车企的发展样板。如今，在合资车企面临转型的今天，上汽大众拒绝躺平，积极转型，这也让其有望成为智能汽车时代，合资车企转型的发展样板。
